La trágica muerte en quad de un niño de 11 años del noroeste de Victoria el lunes eleva el número de muertos en 2011 por accidentes de vehículos todo terreno (ATV) a 17.
Según los informes, el niño murió después de que su vehículo todoterreno volcó mientras estaba pastoreando vacas.
Este accidente no debería haber ocurrido, pero es parte de una tendencia creciente de lesiones y muertes asociadas con estos vehículos agrícolas ampliamente utilizados.
Los datos del Centro Australiano de Salud y Seguridad Agrícola de la Universidad de Sydney muestran que el número de muertes por el uso de estos vehículos ha aumentado en la última década de alrededor de ocho a 10 por año, a 14 muertes en 2010.
La industria continúa recomendando su programa tradicional de educación para ciclistas como la panacea para el problema.
Pero aunque no conozco ninguna evaluación australiana de estos programas, parece que tienen poco efecto sobre la seguridad.
Defectos de diseño
Alrededor de 280.000 vehículos todo terreno se utilizan actualmente en Australia y el número está aumentando rápidamente. Su popularidad se basa en su accesibilidad, facilidad de uso y bajo mantenimiento: son sustitutos efectivos de los caballos para todo tipo de necesidades agrícolas y recreativas.
Nadie niega su funcionalidad y utilidad. Pero la industria aún debe actualizar su diseño para mejorar su resistencia a los choques y su manejo.
El problema es que los quads pueden volcarse y aplastar al conductor, lo que destaca la necesidad de dispositivos de protección contra aplastamientos (CPD) o sistemas de protección contra vuelcos (ROPS) para salvar vidas.
Los investigadores han descubierto que alrededor de la mitad de las muertes de vehículos todo terreno están asociadas con vuelcos, una cifra que, sorprendentemente, es cuestionada por algunos fabricantes.
Los fabricantes no han mejorado la seguridad de los vehículos todo terreno. Flickr / zzathras777
Reducir los riesgos
La Victoria WorkCover Authority encargó a la Universidad de Monash que estudiara las lesiones y muertes de vehículos todo terreno después de una investigación de la corona victoriana sobre las muertes de vehículos todo terreno en 2003.
Los autores diseñaron un dispositivo de protección contra aplastamientos, que constaba de una estructura de protección y un sistema de retención de ocupantes, básicamente, una estructura de asiento con lados de perfil y reposacabezas y cinturones de seguridad de cuatro puntos.
El estudio evaluó el diseño utilizando modelos de computadora para vuelcos laterales moderados y severos y encontró que brindaba una buena protección en tales incidentes.
El informe de Monash recomendó más investigaciones respaldadas por la industria para llegar a un diseño de ATV que tuviera sistemas de protección y restricciones de vuelco completos, que redujeran la propensión a volcaduras y al mismo tiempo proporcionaran una conducción activa para satisfacer las necesidades de los agricultores.
Pero los fabricantes optaron por no aceptar la recomendación.
En cambio, contrataron equipos legales y expertos en defensa de litigios de productos de Estados Unidos, incluido John W. Zellner de Dynamic Research Incorporated (DRI), para evaluar el diseño de Monash a un costo considerable (del orden de varios cientos de miles de dólares).
DRI basó su análisis en 113 descriptores de dos líneas de incidentes de ATV muy escasamente descritos, muchos de los cuales ni siquiera implicaron un vuelco.
Afirmó que el diseño de Monash causó más lesiones que un ATV sin un sistema de protección contra vuelcos.
Estudiar defectos
Los fabricantes afirman que el estudio de DRI es la razón principal para no instalar sistemas de protección contra vuelcos o incluso para considerar dispositivos de protección contra aplastamientos.
Lo que no mencionan es que todos los expertos australianos en investigación de seguridad en caso de vuelcos están de acuerdo en que el análisis DRI es fundamentalmente defectuoso en su lógica y modelado de costo-beneficio.
El análisis equiparó 111 no heridos, o 15 raspaduras y hematomas, o 5 ½ fracturas no críticas (fractura de brazo o costilla) con una muerte.
Pero, por supuesto, la muerte y las lesiones leves no son comparables: el objetivo debe ser eliminar las muertes por completo.
El análisis también contenía alrededor de 150 errores básicos de modelado de los 113 casos, lo que lo hacía sesgado y totalmente inexacto.
Pero no debería sorprendernos. Esta estrategia a menudo es implementada por industrias para infundir dudas entre los legisladores, quienes consideran una regulación que potencialmente le costaría a la industria muchos millones de dólares en investigación y desarrollo para encontrar una solución.
Se ha demostrado que esta generación de dudas es eficaz para retrasar la inevitable legislación que exige la seguridad o restringe los productos nocivos.
¿Qué podemos hacer como consumidores?
Necesitamos un programa de investigación conjunto, con la industria y los investigadores, para encontrar una solución. Aunque parece poco probable que los fabricantes vengan a la fiesta, hasta ahora no lo han hecho.
Pero hay esperanza. Si los reguladores crearan un programa similar al Programa Australiano de Evaluación de Automóviles Nuevos (ANCAP), los fabricantes se verían obligados a publicar los resultados de las pruebas de choque. Esto aumentaría la educación de los clientes y nombraría y avergonzaría a los fabricantes de vehículos inseguros.
Este tipo de Programa de Evaluación de Vehículos Todo Terreno (ATVAP) podría incluir tres pruebas que evaluarían la seguridad del ATV en situaciones de riesgo: una subida por una colina donde el ATV rueda hacia atrás, un vuelco lateral por una pendiente y un choque frontal.
Si calificamos los vehículos en función de estas tres pruebas y publicamos los resultados, los consumidores podrían tomar una decisión informada sobre si el vehículo que poseían o estaban considerando comprar era seguro. Si se determina que no es seguro, es probable que las ventas se agoten.
Esta medida relativamente simple podría aplicar la presión que la industria necesita para mejorar la seguridad de los vehículos todo terreno y prevenir más muertes y lesiones graves.
Este artículo fue coautor del Dr. George Rechnitzer, un ingeniero de Rechnitzer and Associates.